Navigeren in de gebouwde omgeving deel 4/4: Modellen en eindconclusie.

In deel twee is de verwerking en het gebruik van informatie voor wayfinding aan bod gekomen. In deel drie hebben we gekeken hoe de omgeving de perceptie beïnvloedt. In dit deel worden een viertal modellen gepresenteerd en besproken die het wayfindingproces beschrijven en voorspellen. We beginnen in paragraaf 1 met de presentatie van de modellen. In paragraaf 2 worden de modellen met elkaar vergeleken.

 

Modellen

Soorten modellen

In deze paragraaf bespreken we kort de vier modellen die wayfinding hebben als onderwerp. Het eerste model is van Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986). Zij presenteren wayfinden als een opeenvolging van verschillende ruimtelijke problemen. Dit zijn problemen die een beslissing vragen welke richting op te gaan, bijvoorbeeld welke paden te nemen of welke oriëntatiepunten te volgen. De opeenvolging van ruimtelijke problemen duiden zij aan met de term reisplan.

Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986) stellen dat de verschillende ruimtelijke problemen eigenlijk kunnen worden gezien als het aflopen van meerdere bestemmingen achter elkaar. Zij delen zo de route van start tot eind op in kleine delen. De omvang van het werkgeheugen bepaalt dat het niet mogelijk is om alle bestemmingen tegelijkertijd te activeren. Hiervoor is het werkgeheugen te klein. Een heuristiek moet er voor zorgen dat het werkgeheugen wordt ontlast.

Figuur1: Werking van het reisplan model.

Het model van Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986) staat uitgewerkt in figuur 1. Het opstellen van een reisplan begint met de creatie van een lijst van bestemmingen. In de tweede stage wordt informatie over de bestemmingen verkregen uit het langetermijngeheugen via spatiële kaarten. Na het verkrijgen van deze informatie wordt bepaald in welke volgorde de bestemmingen worden afgelopen. Dit gebeurt door middel van een zogenaamde minimale afstand heuristiek. Deze heuristiek werkt door te kijken welke bestemmingen hemelsbreed het dichtst bij elkaar liggen. Door de afstand tussen bestemmingen zo klein mogelijk te houden wordt een volgorde gecreëerd. Deze volgorde wordt per bestemming gedetailleerd uitgevoerd door de juiste paden, knooppunten en oriëntatiepunten uit sequentiële kaarten op te vragen. Het wayfinden is zo opgesplitst in fragmenten: Bij het navigeren is slechts altijd een bestemming geactiveerd in het werkgeheugen.

 

Het tweede model wat we bespreken is het model van Passini (Passini, 1981; Arthur & Passini, 2002). Ook Passini ziet wayfinden als het continu oplossen van ruimtelijke problemen. De definitie van een ruimtelijk probleem is wel anders dan bij Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986). Volgens Passini bestaat een ruimtelijk probleem uit twee delen: (1) een onderdeel dat het gedrag beschrijft (links afslaan, de trap nemen etc.) en (2) een onderdeel dat de locatie van het probleem aangeeft (een specifiek pad, knooppunt, district of oriëntatiepunt).

De ruimtelijke problemen kennen een hiërarchie. Er zijn specifieke problemen, zoals welk pad moet er worden genomen op welk knooppunt, en meer algemene problemen zoals via welke districten of oriëntatiepunten moet er worden gelopen. Binnen de hiërarchie staan de algemene problemen boven de specifieke problemen. Dit zorgt ervoor dat het wayfinden wordt opgesplitst in verschillende probleem porties. Elk portie bestaat uit een algemeen probleem, met weer specifieke problemen daaronder. Het geheel van problemen noemt Passini een actieplan (Passini, 1981).

Om een ruimtelijk probleem op te lossen tijdens het navigeren vergelijken we onze kennis uit de cognitieve kaarten met wat we waarnemen. Door middel van optimizing en satisficing bepalen we welk gedrag we uitvoeren. Bij optimizing worden alle opties bekeken in het licht van subjectieve relevante criteria (zoals afstand, aantrekkelijkheid van de route etc.) waarna de optimale optie wordt gekozen. Bij satisficing wordt de eerste acceptabele oplossing direct genomen. Optimizing gebeurt vaak als de beslissing niet al te moeilijk is. Satisficing komt vaker voor in complexe situaties of als er niet veel tijd beschikbaar is (Arthur & Passini, 2002).

Een heel ander soort model is het model van Kuipers (2000). Bij Kuipers staat het idee van een skelet centraal. De gebruikers van een gebouw kennen een groot aantal aan locaties en paden, maar kiezen volgens Kuipers in de praktijk voor een klein aantal “hoofdpaden”. De hoofdpaden en bijpaden zijn te vergelijken met een skelet, waarbij de ruggenwervels de hoofdpaden vormen en de ribben de bijpaden.

Het skelet ontstaat doordat de informatie van cognitieve kaarten sneller wordt opgeroepen en rijker van aard is op plekken waar vaker gepasseerd wordt. Er ontstaat zo een voorkeur op basis van de beschikbaarheid van informatie voor paden die vaker worden gepasseerd. Ook speelt de identiteit van paden en knooppunten een rol. Hoe unieker en rijker de herkenningspunten langs paden, hoe sneller deze paden veranderen in hoofdpaden. Een pad dat rijk is aan herkenningspunten zal sneller gebruikt worden en krijgt zo door ervaring nog meer herkenningspunten. Wanneer tijdens het navigeren een keuze moet worden gemaakt tussen meerdere routes met dezelfde lengte, dan zal de route met de meeste herkenningspunten sneller worden geselecteerd (Kuipers, 2000; Kuipers, Tecuci, & Stankiewicz, 2003).

Het laatste model dat wordt besproken in deze paragraaf is het model van Peponis, Zimring en Choi (1990). Zij presenteren een model dat eigenschappen van gebouwen combineert met bepaalde patronen in de routes die mensen afleggen. Dit model noemen zij het zoekstructuurmodel. Het model combineert algemene kennis over het gebouw met specifiek wayfinding gedrag, en is daarom vooral geschikt om de eerste, verkennende bezoeker te beschrijven.

Het zoekstructuurmodel bevat drie verschillende onderdelen die samenwerken: relationele patronen in gebruik van de ruimte, wayfindingpatronen en navigatieheuristieken. Met relationele patronen wordt bedoeld dat mensen zelfs na relatief korte blootstelling aan een gebouw consistent bewegen naar locaties van waaruit de rest van het gebouw meer toegankelijk is. Dit vormt bepaalde wayfindingpatronen. Deze wayfindingpatronen worden voortgezet ook in delen van het gebouw die nog niet bezocht zijn. De basis van de patronen wordt gelegd door twee navigatieheuristieken. De eerste navigatieheuristiek is: Als alles gelijk is, ga door op dezelfde route. De tweede navigatieheuristiek is: Verander van richting wanneer een nieuw gezichtspunt je in staat stelt om meer ruimte en activiteit te zien of je in staat stelt om verder vooruit te kijken. Samen vormt dit de kern van het model (Peponis, Zimring en Choi, 1990).

Dit vormt het einde van deze paragraaf. We hebben in deze paragraaf vier modellen kort besproken. In de volgende paragraaf zullen we deze modellen nader bespreken en met elkaar vergelijken.

Discussie

In de voorgaande paragraaf zijn een viertal cognitievemodellen voorgesteld. In deze paragraaf zullen we de vier modellen nader bekijken en daarna vergelijken. Uiteindelijk komen we tot een algemeen overzicht over de stand van de theorievorming op het gebied van wayfinding tot nu toe.

We beginnen deze paragraaf met een onderzoek van Spiers en Maguire (2008). Zij hebben geprobeerd de vier modellen die hierboven zijn beschreven te toetsen door middel van een wayfindingtaak in een virtuele omgeving. Spiers en Maguire gaven taxibestuurders de opdracht naar bestemmingen te rijden in een virtuele representatie van Londen. Ondertussen werden de bestuurders gevraagd om hardop hun gedachten uit te spreken.

Uit de analyse van gedachten kwam ondersteuning voor een sequentiële en hiërarchische manier van denken (Spiers & Maguire, 2008). Dit vormt goed nieuws voor de modellen van Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986) en Passini (1981), want deze twee modellen beschrijven het wayfindingproces als een serie van ruimtelijke problemen die achter elkaar moeten worden opgelost.

De sequentie van denken in de modellen van Gärling et al. (1986) en Passini (1984) werden ook bevestigd door het vinden van een patroon in denken wat overeenkomt met beide modellen. Spiers en Maguire (2008) vonden dat chauffeurs vaak eerst een verwachting uitten, vervolgens een confirmatie zoeken om daarna over te gaan tot uitvoering. Dit komt overeen met het reisplan en actieplan model, waarbij vooraf de route wordt opgesteld, deze tijdens het navigeren wordt bijgesteld en uitgevoerd.

Spiers en Maguire (2008) vonden verder geen ondersteuning voor een netwerk van belangrijke hoofdpaden zoals dit wordt voorgelegd in het model van Kuipers (2000), of voor de aanwezigheid van een zoekstructuur zoals bedacht door Peponis, Zimring en Choi (1990). De taxi chauffeurs reden namelijk zelden dezelfde route terwijl beide modellen dit wel voorspellen.

Het onderzoek van Spiers en Maguire (2008) heeft wel een belangrijke tekortkoming. Het blijkt namelijk dat de hippocampus van ervaren taxichauffeurs zich anders ontwikkelt dan wat gemiddeld in de algemene populatie kan worden verwacht. De werkzaamheden van een taxichauffeur stimuleren de groei van het rechter posterior deel van de hippocampus, wat ten koste gaat van het anterior deel. Deze abnormaliteit in de ontwikkeling van de hippocampus zou kunnen zorgen voor een beter navigatievermogen, maar gaat ten koste van de efficiëntie in het opnemen van nieuwe kennis voor de cognitieve kaarten (Maguire, Woollett & Spiers, 2006). Dit is in het bijzonder belangrijk voor de theorie van Peponis, Zimring en Choi (1990) omdat deze theorie ingaat op het zoekgedrag van nieuwe gebruikers van een gebouw. Misschien dat een onderzoek met een meer diverse samenstelling van de onderzoekspopulatie andere resultaten geeft.

Als we de modellen naast elkaar plaatsen dan valt op dat er een onderscheid is te maken is in de mate waarin kennis al al aanwezig is of nog moet worden opgebouwd. Zowel de modellen van Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986) en Kuipers (2000) gaan uit van een situatie dat de gebruiker van een gebouw al kennis heeft van de plattegrond. Bij Gärling, Säisä, Böök en Lindberg is dit noodzakelijk om reisplannen op te stellen en bij Kuipers om vooraf een overzicht te hebben van belangrijke hoofdpaden. Misschien zijn deze modellen daarom geschikter als representatie van de ervaren gebruiker. Het model van Passini (1984) is geschikt voor zowel ervaren als onervaren mensen doordat elke wayfindingtaak onder te verdelen is in problemen met een verschillende hiërarchische posities. Passini gaat er van uit dat voor elk probleem er meerdere oplossingen zijn, op deze manier is het model geschikt voor gebruikers met verschillende kennisniveaus. Het model van Peponis, Zimring en Choi (1990) is vooral bruikbaar voor de gebruiker zonder voorkennis, zoals in de vorige paragraaf is uitgelegd.

De modellen verschillen ook in de mate waarin perceptie van de omgeving gekoppeld wordt aan de ontwikkeling van nieuwe kennis. In het model van Peponis, Zimring en Choi (1990) wordt een verklaring gegeven hoe mensen nieuwe gebouwen verkennen om bij een locatie te komen. Kuipers (2000) laat zien hoe er over de tijd dominante en minder dominante routes ontstaan bij de gebruikers. In de modellen van Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986) en Passini (1984) is de ontwikkeling van kennis niet opgenomen. Beide modellen zeggen wel kennis uit het geheugen te gebruiken voor het opstellen van reis of actieplannen, maar de ontwikkeling van nieuwe kennis wordt niet verklaard.

Een laatste onderscheid tussen de modellen ligt in de diepte waarin het wayfindingproces beschreven wordt. Er zijn modellen die het totale proces van start tot eind beschrijven en modellen die vooral kijken naar wat er gebeurt tijdens het navigeren zelf. De modellen van Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986) en Passini (1984) zijn totale proces modellen. Zij beschrijven het wayfinden vanaf de vorming van een bestemming tot en met het einde wanneer de gebruiker bij zijn bestemming is. De modellen van Peponis, Zimring en Choi (1990) en Kuipers (2000) kijken naar hoe mensen keuzes maken voor bepaalde routes. In het geval van Kuipers ontstaat dit door te kiezen voor vaker belopen routes met een rijker aanbod aan herkenningspunten. Bij Peponis, Zimring en Choi wordt gekozen voor routes met een beter aanbod aan overzichtsplekken.

Uit de vergelijking blijkt dat er nog geen allesomvattend model is wat in staat is om alle facetten van wayfinding te integreren. De modellen zijn elk afzonderlijk toepasbaar in verschillende situaties. Ook wordt er in de modellen geen rekening gehouden met fouten in de cognitieve kaarten, ondanks dat dit wel een gegeven is waarmee mensen regelmatig worden geconfronteerd. Hierin liggen mogelijkheden voor toekomstig onderzoek.

 

Dit vormt het einde van de behandeling van modellen. We hebben een korte verkenning gemaakt van de actuele stand in theorievorming over wayfinding. Vier modellen zijn besproken en vergeleken met elkaar. Hierna volgt een conclusie. In deze conclusie stippen we kort de bevindingen per deel aan. Ook kijken we naar mogelijkheden voor vervolgonderzoek en bespreken we drie elementen waaraan gebouwen moeten voldoen om beter navigeerbaar te worden.

 

Conclusie

Hoe vindt wayfinding plaats? Dat is de centrale vraag die voortkwam uit de inleiding. We kwamen er achter dat om wayfinding te onderzoeken we moeten kijken naar hoe kennis over de omgeving vergaard wordt en hoe deze kennis wordt gebruikt. Daarom hebben we eerst in deel twee de cognitie van wayfinding besproken. In deel drie hebben we gekeken naar de perceptie van de omgeving. In dit deel hebben we vier modellen bestudeerd en met elkaar vergeleken. Samen vormt dit een overzicht van de actuele stand van de literatuur over dit onderwerp, en hiermee een beantwoording van de centrale vraag. De resultaten worden kort aangestipt in de aankomende alinea’s. Daarna staan we stil bij mogelijkheden voor vervolgonderzoek. We eindigen deze conclusie met drie stellingen die beschrijven waaraan een gebouw moet voldoen om beter navigeerbaar te worden.

Uit deel twee over cognitie lazen we dat kennis is opgeslagen in cognitieve kaarten. Hiervan zijn er twee soorten. Een soort met globale kennis: de spatiële kaart, en een soort met lokale kennis: de sequentiële kaart. Mensen maken gebruik van beide kaarten door middel van twee soorten strategieën. Bij spatiële kaarten maken mensen vaak gebruik van surveystrategieën om te navigeren op basis van universele concepten zoals de relatie relatieve positie van districten. Bij sequentiële kaarten maken mensen gebruik van routestrategieën die bestaan uit het volgen van specifieke instructies. Het opbouwen van de cognitieve kaarten gebeurt door middel van een brede of een smalle strategie. Deze strategieën zijn niet perfect. Vaak ontbreekt er informatie, zijn elementen gedeformeerd of is er informatie toegevoegd die in werkelijkheid niet bestaat.

In deel drie bespraken we perceptie van de omgeving. Drie elementen bepalen samen de leesbaarheid van een gebouw: complexiteit, visuele toegang en differentiatie. De complexiteit wordt bepaald door het gemak waarmee de structuur van een gebouw kan worden waargenomen uit de architectuur. Dit kan worden bevorderd door de indeling van het gebouw zo veel mogelijk te laten overeenkomen met een herkenbare vorm. Visuele toegang neemt toe door de plattegrond correct uit te lijnen. Dit vergemakkelijkt het opstellen en gebruiken van een spatiële kaart. Naast een lage complexiteit en een goede visuele toegang is een grote mate van differentiatie ook belangrijk door het geven van een eigen identiteit aan verschillende districten in een gebouw. Meer differentiatie zorgt voor betere sequentiële kaarten.

In dit deel keken we naar vier modellen die wayfinding gedrag proberen te beschrijven en te voorspellen. De belangrijkste conclusie is dat er tot nu toe nog geen alles omvattend wayfindingmodel beschikbaar is om alle kennis te integreren. De modellen verschillen onderling op de mate waarin de gebruiker verondersteld wordt om al bekend te zijn met het gebouw. Ook is er verschil in hoeverre de modellen de creatie van nieuwe kennis voor de cognitieve kaarten meenemen in hun beschrijving. Ten derde behandelen niet alle modellen het navigeren even diep. Sommige modellen bespreken wayfinding van begin tot eind, andere modellen kijken alleen naar hoe gebruiker navigeert in praktijk.

Deze these vormt een overzichtelijk beeld over de literatuur van wayfinding, toch ontbreekt er een belangrijk onderwerp. Er is niet stilgestaan bij hulpmiddelen voor wayfinding, ondanks dat hier veel over gepubliceerd wordt. In veel artikelen worden hulpmiddelen voor wayfinding als een structureel onderdeel van het wayfindingproces gezien. Voorbeelden hiervan zijn borden, aanwijzers en kaarten. Hulpmiddelen worden vaak achteraf toegepast als oplossing voor een moeilijk navigeerbaar gebouw. Helaas wordt de relatie tussen aanwijzer en gebouw zelden onderzocht. Daarom heb ik gekozen om dit onderwerp niet op te nemen in deze behandeling over wayfinding.

De besproken literatuur vormt voldoende aanleidingen voor vervolgonderzoek. Allereerst denk ik dat het verstandig is om de aanwezigheid van een oriëntatiepuntstrategie te onderzoeken. Dit is besproken in deel twee. Daarnaast wordt er in de bestaande literatuur weinig gebruik gemaakt van fMRI onderzoek, terwijl dit wel interessante inzichten kan geven over hoe informatie circuleert door het brein. Dit zou ons in staat kunnen stellen om perceptie en cognitie beter te integreren, en een neurologische basis leggen onder de theorie van wayfinding.

Een ander onderzoeksgebied wordt gevormd door de sociale aspecten van wayfinding. Een mogelijke onderzoeksvraag kan hierbij zijn wat het effect is van mensenstromen op wayfinding gedrag. Onderzoek uit de sociale psychologie naar crowding kan mogelijk de kennis over wayfinding ondersteunen. Verder verdient het de aanbeveling om onderzoek te doen hoe hulpmiddelen voor wayfinding, zoals borden en aanwijzers, kan worden geïntegreerd in de architectuur. In het station van Antwerpen zijn hier voorbeelden van te zien. Nooduitgangen worden daar weergegeven door afbeeldingen van vluchtende poppetjes. Deze poppetjes zijn gegoten in de betonnen structuur die de ondergrondse perrons van het station steun geeft. Het voordeel hierbij is dat er direct een link wordt gelegd tussen de structuur van het gebouw met de te volgen route. Hierdoor kan de spatiële kaart beter worden verbonden met de sequentiële kaart. Misschien dat dit de efficiëntie van navigeren verbetert.

Uit de literatuur is het ten slotte mogelijk om in drie stellingen te onderscheiden wat een gebouw makkelijk navigeerbaar maakt. Dit kan een handig startpunt zijn voor bijvoorbeeld architecten om gebruik van te maken bij het ontwerpen van nieuwe gebouwen. De eerste stelling volgt uit het model van Gärling, Säisä, Böök en Lindberg (1986) en Passini (1981) dat de route die mensen nemen wordt bepaald bij de start van het navigeren maar ook tijdens het lopen van de route. Beslissingen voor de route worden op knooppunten bepaald en geverifieerd. Dit leidt tot de eerste stelling: mensen moeten tijdens het navigeren ondersteuning krijgen over welke route ze moeten nemen, en of ze nog op het juiste pad zitten. Dit kan door middel van hulpmiddelen, bijvoorbeeld borden, of via de architectuur door overzichtsplekken te creëren in een gebouw.

De tweede stelling is: Het moet voor de gebruiker mogelijk zijn de vorm van de plattegrond te onderscheiden uit de structuur van de architectuur. Hierdoor kunnen mensen makkelijker een spatiële kaart opbouwen, wat het begrip over een gebouw doet toenemen en het gebruik van surveystrategieën vergemakkelijkt.

De derde stelling is ten slotte: Een gebouw moet veel unieke plekken bevatten. Dit vergroot de differentiatie van een gebouw waardoor het makkelijker is om sequentiële kaarten op te bouwen en routestrategieën toe te passen.

Ik hoop dat ik een inzichtelijk beeld heb kunnen schetsen over hoe navigeren in de gebouwde omgeving werkt. Het meenemen van deze kennis tijdens het ontwerpen van gebouwen kan zorgen voor minder frustratie, betere efficiëntie en veiligere omgevingen. Ik denk dat hiervoor een belangrijke rol is weggelegd voor de architectuur. Als de architect of ontwerper tijdens het ontwerpen oog heeft voor de cognitieve processen bij de gebruiker, dan kunnen we onze gebouwen beter navigeerbaar maken. Hierdoor wordt het dagelijkse leven prettiger en veiliger, wat vooral belangrijk is voor de zwakkere groepen in onze samenleving zoals ouderen of gehandicapten.

 

Literatuur

Abu-Obeid, N. (1998). Abstract and Scenographic Imagery: The Effect of Environmental Form on Wayfinding. Journal of Environmental Psychology, 18, 159-173.

Abu-Ghazzeh, T.M. (1996). Movement and wayfinding in the Kind Sadu University built environment: A look at freshman orientation and environmental information. Journal of Environmental Psychology, 16, 303-318.

Appleyard, D. (1970). Styles and methods of structuring a city. Environment and behavior, 2, 101-117.

Arthur, P., Passini, R. (2002). Wayfinding. People, Signs and Architecture. Oakville, Canada: Focus Strategic Communications Incorporated.

Baskaya, A., Wilson, C., & Özcan, Y.Z. (2004). Wayfinding in an Unfamiliar Environment. Different Spatial Settings of Two Polyclinics. Environment and Behavior, 36 (6), 839-867.

Bell, P.A., Greene, T.C., Fisher, J.D., Baum, A. (2001). Environmental Psychology, fifth edition. Orlando, Florida, Verenigde Staten: Harcourt College Publishers.

De Jonge, D. (1962). Images of Urban Areas Their Structure and Psychological Foundations. Journal of the American Planning Association, 28 (4), 266-276.

Evans, G.W. (1980). Environmental cognition. Psychological Bulletin, 88, 259-287.

Gärling, T., Säisä, J., Böök A., & Lindberg, E. (1986). The spatiotemporal sequencing of everyday activities in the large-scale environment. Journal of Environmental Psychology, 6, 261-280.

Haq, S., & Zimring, C. (2003). Just Down The Road a Piece. The Development of Topological Knowledge of Building Layouts. Environment and Behavior, 35 (1), 132-160.

Hölscher, C., Büchner, S., Meilinger, T., Strube, G. (2009). Adaptivity of Wayfinding Strategies in a Multi-Building Ensemble: the effects of spatial structure, task requirements and metric information. Journal of Environmental Psychology 29 (2), 208-219.

Hölscher, C., Meilinger, T., Vrachliotis, G., Broesamle, M., & Knauff, M. (2005). Finding the Way Inside: Linking Architectural Design Analysis and Cognitive Processes. In Spatial Cognition IV – Reasoning, Action, Interaction. International Conference Spatial Cognition (pp. 1-23). Berlin: Springer.

Hölscher, C., Meilinger, T., Vrachliotis, G., Broesamle, M., & Knauff, M. (2006). Up the down staircase: Wayfinding strategies in multi-level buildings. Journal of Environmental Psychology, 26, 284-299.

Jansen-Osmann, P., Schmid, J., & Jeil, M. (2007). Spatial knowledge of adults and children in a virtual environment: The role of environmental structure. European Journal of Developmental Psychology, 4 (3), 251-272.

Kuipers, B.J. (2000). The spatial semantic hierarchy. Artificial Intelligence, 119, 191-233.

Kuipers, B.J., Tecuci, D.G., Stankiewicz, B.J. (2003). The skeleton in the cognitive map. A Computational and Empirical Exploration. Environment and Behaviour, 35 (1), 81-106.

Lawton, C.A. (1994). Gender differences in way-finding strategies: relationship to spatial ability and spatial anxiety. Sex Roles, 30, 765-779.

Lynch, K. (1960). The image of the city. Cambridge: M.I.T. Press

Maguire, E.A, Wollett, K., & Spiers, H.J. (2006). London Taxi Drivers and Bus Drivers: A Structural MRI and Neuropsychological Analysis. Hippocampus, 16, 1091-1101.

Milgram, S., & Jodelet, D. (1976). Psychological maps of Paris. In H. Proshansky, W. Ittelson, & L. Rivlin (Eds.). Environmental Psychology (pp. 104-124). New York, Verenigde Staten: Holt, Rinehart and Winston.

Passini, R. (1984). Spatial Representations, a wayfinding perspective. Journal of Environmental Psychology, 4, 153-164.

Pazzaglia, F., Cornoldi, C., & De Beni, R. (2000). Individual differences in spatial representation: A self-rating questionnaire. Giornale Italiano di Psicologia, 3, 241-264.

Pazzaglia, F., & De Beni, R. (2001). Strategies of processing spatial information in survey and landmerk-centred individuals. European Journal of Cognitive Psychology, 13 (4), 493-508.

Peponis, J., Zimring, C., & Choi, Y.K., (1990). Finding the building in wayfinding. Environment and Behaviour, 22 (5), 555-590.

Pinheiro, J.Q. (1998). Determinants of cognitive maps of the world as expressed in sketch maps. Journal of Environmental Psychology, 18, 321-339.

Prestopnik, J.L., & Roskos-Ewoldsen, B. (2000). The relations among wayfinding strategy use, sense of direction, sex, familiarity, and wayfinding ability. Journal of Environmental Psychology, 20, 177-191.

Raubal, M., & Winter, S. (2002). Enriching Wayfinding Instructions with Local Landmarks. In Lecture Notes in Computer Science, Geographic Information Science (pp. 243-259). Berlin: Springer.

Spiers, H.J., & Maguire, E.A. (2008). The dynamic nature of cognition during wayfinding. Journal of Environmental Psychology, 28, 232-249.

Seibert, P.S., & Anooshian, L.J. (1993). Indirect expression of preference in sketch maps. Environment and Behavior, 25, 607-624.

Wang, R.S., & Brockmole, J.R. (2003). Simultaneous spatial updating in nested environments. Psychonomic Bulletin & Review, 10 (4), 981-986.

Werner, S., & Long, P. (2003). Cognition Meets Le Corbusier – Cognitive Principles of Architectural Design. In Lecture Notes in Computer Science, Spatial Cognition III, (pp. 112-126). Berlin: Springer.

Werner, S., & Schindler, L. (2004). The Role of Spatial Reference Frames in Architecture: Misalignment Impairs Way-Finding Performance. Environment and Behaviour, 36 (4), 461-482.

Wiener, J.M., Schnee, A., Mallot, H.A. (2004). Use and interaction of navigation strategies in regionalized environments. Journal of Environmental Psychology, 24 (4), 475-493.

 

 

Posted by Wouter Tooren

Ik ontwikkel en analyseer gebruikerservaringen in de architectuur. Psycholoog, ontwerper, oprichter van Eyckveld. Liefhebber van goede koffie.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *